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今天我要描写的雷达系统中一个最重要对外模块：敌我识别系统，主要用作飞机和水面舰艇的敌友辨识。与搜寻雷达因应用于的IFF设备可以在目标充足将近以威胁友军安全性的情况下自动识别目标。除了友好的身份辨识外，现代IFF系统还获取其他信息，例如飞行器类型，中队，边号，任务和飞机高度。

一般操作者理论IFF通过三个基本步骤来已完成辨识过程：（1）告知，（2）接收者，（3）辨识。告知敌我辨识告知器以脉冲对的形式发送到一个编码的告知。指定的工作模式要求脉冲之间的间隔。接收者友军目标的敌我辨识应答器将自动恢复编码的告知与全向传输。

它以与告知频率略为有有所不同的频率发送到一组有所不同的脉冲。诱导（消隐）信号使你的船舶应答器无法恢复自己的告知器。

辨识IFF告知器接管编码后的回应并对其展开处置以表明在指示器上。目标的辨识基于ppi表明。友军飞行器收到的编码回应一般来说以虚线表明，刚好多达目标点，如图1右图。

图1敌我识别系统辨识过程用于两套敌我辨识设备：告知机和应答机。一艘船可以有一个或多个告知器，但只有一个应答器。告知器敌我辨识告知机的工作方式就像一个雷达发射器和接收器。

它用于一个小型定向天线，该天线与空中搜寻雷达天线相连或与之实时转动。搜寻雷达组的调制器为IFF告知获取实时启动时。当处置用作表明的回应时，IFF告知器将用于发送到告知和接管回应之间的时间间隔来确认范围。

实时的天线信息可获取准确的方位。升空脉冲单向跳闸时不必须低输出功率，因此IFF告知器可以在较低峰值功率（1至2千瓦）下工作。应答器IFF应答器是一种接收器-发送器人组，可以自动回应编码告知。接收器部分在其带通内接管并缩放信号，并对告知信号展开解码。

准确编码的告知信号的接管将自动为发送器部分设置键，以在有所不同的频率上发送到预先安排的恢复信号。在敌对时期，通过特定区域的安全性或不安全性货运有可能各不相同您的IFF的运作状况。在敌对区域相似另一艘船，而又无法将自己确认为友好关系目标，并不是很安全性。另外，由于没需要辨识雷达屏幕上目标的IFF，战术行动官（TAO）正处于有利地位。

AIMSMARKXII敌我识别系统AIMS是空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS），“敌我辨识”（IFF），MarkXII系统的简写。ATCRBS是全球范围内用作空中管制的民用空中交通管制系统。IFF辨识军事系统。

AIMS系统还包括诸如告知机、转发器、解码器、告知机旁瓣诱导（ISLS）电源和驱动器、解码器和密码计算机等设备。操作者模式MarkXII系统可以告知五种有所不同的模式（1、2、3/A，4和C），每种模式都有其特定的功能。与特定命令八字关联的视频解码器单元获取掌控信号，告知器可用于该掌控信号以各种模式发送到告知和解码回应。

当有多个雷达输出能用时，雷达配电盘不会将掌控信号路由到准确的告知器单元。SIF模式—友军飞机和水面舰艇的空中交通管制和代码监控用于选择性辨识特征（SIF）模式（模式1、2和3/A）。

这些模式中的告知还包括两个脉冲，每个脉冲以特征间隔间隔进，每个脉冲都有一个特征间隔，如图2右图，为ISLS操作者减少了第三个脉冲。图2AIMSMarkXIIIFF的告知和回应对于SIF模式，应答器接收者是包括在两个括号（出帧）脉冲之间的二进制代码。无论代码内容如何，每次回应中都会经常出现出帧脉冲。

每个回应代码对应一个唯一的4位十进制代码。对于每种模式，用户用于指轮电源将必需的接收者代码拨入应答器。模式1、2、3/A和C回应本身无法根据模式分离。告知器告诉它已告知了哪种模式，之后以必要的模式分离出来并辨识回应。

适当时，应答器可以发送到对模式1、2或3/A告知的方位（I/P）接收者的标识。该恢复在解码时会在指示器上标记系统操作员与之展开语音通信的特定飞机。包括应答器的无人驾驶飞机在号召SIF模式告知时会发送到X脉冲接收者。

这是长时间模式的恢复，具有一个额外的脉冲占有恢复序列的中心方位。模式1—在控制箱C-6280上设置的模式1操作者仅有用作军事用途。

恢复代码的第一位数字必需是0到7之间的数字。第二位数字必需是0到3之间的数字。其余两位一般来说为0。

军事应急号召（称作4x或4队列应急号召）还包括长时间号召再加模式1和模式2的3组帧脉冲。模式2—模式2操作者，设置在转发器单元，也仅有用作军事用途。在模式2和3/A接收者字节中，四个接收者数字中的每一个都可以有0到7之间的任何值。

模式3/A—模式3/A操作者，也设置在控制箱，可用作军事或民用。模式3/A军事应急号召由4X和7700代码构成。

民用应急号召仅有用于7700代码。军用和民用的7600接收者码指出无线电通信经常出现故障。7777接收者字节被分配给现役防空任务的拦截器。

任何应答器向模式3/A发送到代码为7500、7600、7700或7777的接收者，将在附近的联邦航空局发射塔启动时警报。联邦航空局的全国计算机网络以登录的模式3/A代码展开追踪。

国防部分配了四个模式3/A代码块（50XX、54XX、61XX、64XX）用作美国国家领空。来自船的信号冲突可能会对当地和国家的空中掌控功能导致毁坏。

在一次行动中分配给你的部队的模式3/A代码有可能不是许可在国家空域用于的代码。它甚至有可能与分配给商业航班的完全相同。为防止空域管制问题，当船舶在港口或沿海水域时，请求模式3/A重开。

模式4—模式4操作者仅有用作军事用途，容许安全性辨识友军飞机和水面舰艇。IFF根据预设的密钥列表自动分解接收者码。如图3右图，模式4告知用于带上4个（实时）脉冲和一个ISLS脉冲的编码多脉冲序列，然后是多达32个信息脉冲。

当应答器接管并处置有效地的模式4告知时，它发送到一个时间编码的三脉冲接收者。告知器将有效地的模式4接收者切换返一个脉冲。

然后，在恢复表明在指示器上之前对其展开时间解码。模式4或模式C没应急号召。模式C—民用和军用飞机用于的C模式接收者命令飞机高度，并自动从飞机的气压高度表中提供。

模式C告知与SIF模式完全相同。接收者是包括在括号脉冲之间的二进制代码，类似于SIF模式。从相连到飞机高度表的编码器获得的接收者可以回应100英尺增量的-1000英尺到+126700英尺的任何高度。舰载转发器仅有用支架脉冲（代码0000）接线以接收者模式C告知。

商用航空早已构建了交通警报和防撞系统（TCAS），该系统用于低功耗的C模式告知处理器。用于模式C高度报告，它计算出来最相似其他飞机的进近点（CPA），并将信息表明为天气雷达指示器上的覆盖面积。在12500英尺以下飞行中的通用航空飞机用空括号（代码0000）恢复模式C，与海军舰艇用于的代码完全相同。TCAS无法区分你船和小型飞机发送到的恢复。

如果没高度报告，它假设模式C目标与自身正处于同一高度。因此，你船的C模式接收者不会在一架抵达或离开了的客机的驾驶舱内启动时一个预计的撞击警报，造成飞行员作出不必要的危险性动作。

由于这种情况对空中安全性是一个相当大的威胁，所以应答器的模式C不应一直相同在端口内或端口附近，除非在天线插入的情况下测试单元。

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